Седан Voyah Passion EVR в необычной гжельской ливрее был показан на «Иннопроме» в Екатеринбурге. Сборка новинки не так давно началась в Липецке, и первые экземпляры поступили к дилерам. Корреспондент «Известий» поездил на этой машине по дорогам Карелии, оценил ее комфорт и динамику.

Voyah Passion до недавнего времени был представлен исключительно в электрической версии с внушительным ценником, поэтому популярности не снискал. Ни инновационная полутвердотелая батарея, ни спортивный характер, ни богатое оснащение ситуацию не исправили. Гибриды Voyah в итоге оказались намного более востребованными в России, чем электромобили, поэтому запуск Passion в гибридном исполнении — вполне логичный шаг, тем более что после прекращения поставок европейских, японских и южнокорейских брендов ниша больших премиальных седанов так и не была как следует освоена китайскими марками, которые сосредоточились в основном на кроссоверах.

Passion при длине чуть более 5 м можно отнести к автомобилям бизнес-сегмента, однако ширина и запас места для ног задних пассажиров совсем как в представительском классе. Ниспадающая линия крыши и короткий «хвостик» багажника — перед нами так называемый фастбэк, то есть седан с покатой кормой. В отличие от Porsche Panamera и Audi A7 Sportback это именно седан, то есть он имеет крышку багажного отсека.

Два мотора электрического Passion в сумме выдавали 510 л.с. и 730 Нм, разгоняя машину за 3,8–4,2 с места до «сотни» — динамика зависела от емкости и типа батареи. Характеристики гибрида скромнее — 394 л.с. и 590 Нм, заявленный разгон до 100 км/ч — 5,9 с. Чуть меньше у него и максимальная скорость — 200 км/ч против 205–210 км/ч. Зато появившийся под капотом бензиновый турбомотор позволил увеличить дальнобойность до 1000 км по циклу WLTP, тогда как максимум, на который был способен электрический Passion, — 608 км.

Passion EVR — это последовательный гибрид, то есть двигатель внутреннего сгорания с колесами не связан, а подзаряжает тяговую батарею.

Аккумулятор емкостью 43 кВт⋅ч обеспечивает 200 км пробега на чистой электротяге по тому же циклу WLTP, то есть можно ездить на небольшие расстояния, не тратя бензин и пополняя заряд от сети. Так, для того, чтобы зарядить аккумулятор с 20 до 80%, потребуется 29 минут. Чтобы заполнить батарею от сети переменного тока, необходимо 8 часов.

По сути, из официально представленных в России моделей прямыми конкурентами Passion можно считать Hongqi H9 и Exlantix ES. Первый проигрывает Passion в динамике и оснащении — только 2-литровый мотор, отсутствуют пневмоподвеска и полный привод. Второй заметно дороже, и запас над головами задних пассажиров у него меньше.

Voyah Passion EVR уже собирают в Липецке, причем зимой сборка станет мелкоузловой. Это дает седану право на попадание в списки моделей, рекомендованных для госзакупок, и работы в такси. Кроме того, на гибриды российского производства так же, как и на электромобили, распространяется господдержка в размере 925 тыс. рублей. С учетом субсидии ценник на единственную комплектацию — 4,7 млн рублей.

Машина в гжельской раскраске еще китайского производства, о чем говорит светящийся плавник на крышке багажника. Это отличительная черта гибридов, тогда как электрическая версия оснащена выдвижным спойлером. На российских машинах от плавника решили отказаться, причем по практическим соображениям: он почему-то не сочетается с наружной кнопкой открывания крышки. Эту опцию посчитали более важной, пока же крышку можно поднять с ключа или с помощью неудобной сенсорной кнопки в салоне.

Гибридный Passion заметно отличается от электрического: ажурная решетка радиатора, блестящая крохотными логотипами, диски с тонкими спицами вместо аэродинамических колес. Цветов кузова у гибрида заметно меньше — черный для госструктур, белый для такси, а для остальных «черный аметист» — наверное, его можно назвать «баклажановый».

Количество цветов интерьера сократили до двух — черного с серым и коричнево-серого, серый с синим больше не предлагают. Внутри Passion EVR почти не изменился: граненый руль, «стена» из трех дисплеев и еще один отдельный дисплей внизу, «хрустальная» шайба выбора режимов движения. Сиденья отделаны комбинацией искусственных кожи и замши, последняя приятна на ощупь. Блок управления стеклоподъемниками теперь не сенсорный, часто срабатывавший на случайное прикосновение, а физический. Еще бы так поменять кнопки открывания багажника, аварийки и режимов движения.

В целом управление почти всеми функциями сосредоточено на дисплеях. Нижний отвечает за климат-контроль, и к нему надо обращаться, даже когда хочешь поменять направление воздушных потоков. Функция центрального и правого пассажирского экранов —информационно-развлекательная, последний пестрит множеством китайских виджетов и приложений, есть даже видеоигры и караоке.

Посадка на второй ряд через широкий проем удобная, но надо быть аккуратнее: дверь не закрывает накладку порога от грязи. Эффектный купеобразный силуэт обычно означает, что запас над головами задних пассажиров будет небольшим. Passion — исключение из этого правила: крыша не давит за счет низкой посадки на диване и огромной прозрачной стеклянной панели. Диван по ширине рассчитан на троих, но широченный откидной подлокотник делит его на два персональных кресла. Дисплей на подлокотнике позволяет индивидуально настраивать каждое кресло, включать подогрев, массаж и вентиляцию. Можно менять температуру, но отдельных зон для задних пассажиров у гибрида нет, тогда как у электрического Passion «климат» четырехзонный.

Место справа оснащено выдвижной подставкой для ног, переднее кресло можно сдвинуть вперед нажатием кнопки и расположиться полулежа, максимально наклонив спинку и положив затылок на «авиационный» подголовник. Пассажиры среднего роста расположатся здесь очень комфортно.

Багажник Passion — небольшой, заявленный объем — 410 л. Спинки не складываются, а для размещения длинномеров предусмотрен только небольшой лючок.

За рулем хочется сесть максимально низко, по-спортивному и выставить граненый руль в нижнее положение, но тогда его обод закрывает верхнюю часть приборной панели.

Рулевое устройство здесь острое и короткое, что несколько конфликтует с мягкими и плавными настройками автомобиля.

Специальная камера отслеживает дорожное покрытие и меняет настройки амортизаторов. Система называется Magic Carpet — «Волшебный ковер». Нельзя сказать, что Passion парит над дорогой, но едет мягко и неплохо справляется с дорожными неровностями. В спортрежиме клиренс уменьшается, подвеска становится жестче, уменьшая раскачку и крены.

Ускорение в режиме Sport самое интенсивное, мощный подхват до 100 км/ч, потом напор постепенно ослабевает и на отметке 201 км/ч упирается в отметку.

Впрочем, даже в спортрежиме автомобиль все равно реагирует на нажатие акселератора с паузой. Создается впечатление, что гибридный Passion намеренно сделали менее резким — всё же ему возить пассажиров, тогда как электромобиль как будто предназначался для демонстрации технологий. Интересно, что севшая ниже 20% батарея не сказывается на динамике — Passion ускоряется как ни в чем не бывало.

Работа двигателя внутреннего сгорания ощутимо слышна снаружи, но в салоне его голос не различим даже на разгоне, когда, судя по показаниям тахометра, его обороты взлетают до 3400 оборотов. Разгоняется седан очень тихо и только на высокой скорости на заднем ряду становится шумновато.

У Passion самый низкий в линейке Voyah заявленный расход топлива — 6,3 л на 100 км. Реальный явно выше, так как на этом автомобиле хочется гонять, а не экономить. В итоге после «прострелов» по трассе борткомпьютер показывает 10 л на «сотню», а запас хода сокращается едва ли не вдвое против заявленного. Passion активно использует бензиновый мотор для подзарядки, запуская его даже в чисто электрическом режиме, если скорость превышает 120 км/ч. Однако подзарядка батареи на ходу идет не так эффективно, как у кроссовера Free, да и рекуперация даже в самом мощном режиме всё равно мягкая. Увлекшись зарядкой батареи, я опустошил бензобак. Мотор заглох, но седан продолжал как ни в чем не бывало ехать на электротяге, а в батарее еще оставался запас более чем на сотню километров.

Стандартный клиренс седана — 130 мм, на проселке его можно увеличить: заявленный максимум — 164 мм, но в реальности где-то на сантиметр больше. Дорожный просвет можно увеличить только на небольшой скорости. В максимально высоком положении кузова Passion проходит неровности тряско, так как ходы подвески выбраны.

В целом Passion вполне адаптирован для российских условий. Удивило разве что поведение адаптивного круиз-контроля. Он не может проходить крутые повороты самостоятельно, а если автомобиль пересекает сплошную разметку, электроника резко замедляет его и отправляет на обочину.

Passion предлагает редкое сейчас сочетание вместительности, оснащения и динамики и по этим качествам вполне может считаться премиумом, хотя для полного соответствия машине не хватает, например, доводчиков дверей и обивки сидений натуральной кожей. Ценник на гибриды не выглядит угрожающе, хотя в компании уже размышляют над более доступной неполноприводной версией Passion.

Едут сами: на российском гибриде по деревням Заонежья

Видео дня

Комментарии

Русский бренд